Porsche 959: n historia oli tapana enemmän kuin tiedät

Raphael Orlove 11/17/2018. 0 comments
Car History Porsche 959 Porsche

Porsche 959 on muistettava yhdeksi modernin aikakauden suurimmista autoista, ja varmasti yksi Porschen, ikuisen urheiluauton kuninkaan kruunusta. Mitä vähemmän tunnettu on se, että auto oli fantastinen epäonnistuminen kirjaimellisesti jokaisella elämänsä kohdalla.

Porsche laittoi 959: n tuotannoksi vuonna 1987, ja kun se tapahtui, se oli luultavasti teknologisesti edistyksellisin auto maailmassa. Siinä ei ollut muutama kuin kaksi turboahdinta. Se teki 450 hevosvoimaa vain 2,85 litran moottorista. Se teki 0-60 mph sekunnissa 3,6 sekuntia ja ylitti sen 196 mph, vielä vaikuttavia lukuja tänään.

Se oli tietokoneohjattu muuttuva neliveto. Siinä oli kuljettajan säädettävissä oleva ajokorkeus ja jousitusasetukset sekä useat aikaisemmin kehittyneet elektroniset järjestelmät. Olemme aika tottuneet tällaisiin järjestelmiin tänään, mutta tämä oli radikaalia 30 vuotta sitten. Jokainen näistä tekniikoista olisi ollut suuri asia silloin. Porsche, sitten vielä suhteellisen pieni autoyhtiö, yhdistää ne kaikki yhteen kerralla.

Se oli kunnianhimoinen. Se oli koko sotku.

Asia oli, että Porsche esitteli ensimmäisen kerran konseptin tämän auton osalta vuonna 1983 ja aikoi laittaa sen tuotantoon vuonna 1985. Se oli yksi menestyksekkäimmistä tien ja kilpa-autojen historioista.

Nykyään autoilijat pitävät sellaisina, mutta 959: n kehitys oli paljon kidutettua kuin nykyinen muisto autosta uskoisi. Insinöörittiin niin kauan, että se alkoi kaksi vuotta myöhässä, jättäen ikkunaan kilpa-ajoon ja hävisi lähes välittömästi spot-pelin supercar-piilotusjärjestyksessä, ja maksoi yritykselle enemmän rahaa kuin sen vatsasta.

959: n ongelma oli sama asia, joka teki auton niin hämmästyttäväksi. Kaikkien 959: n uusien tekniikoiden saattaminen samaan autoon merkitsi sitä, että Porschen oli kehitettävä niitä samanaikaisesti.

Ehkä Porsche ei uskonut olevan erityisen vaikeaa. Loppujen lopuksi, kun Porsche aloitti 959-projektin aina takaisin vuonna 1983, sillä oli jo alusta (959 perustuu normaaliin 911-alustaan), sillä se oli jo suunnitellut kehonsa (Porsche teki kaiken tämän lennon sisäisellä " C29 "tutkimusauto), sillä oli suurin osa sen moottorista (959 juoksi jotain 911-lohkoa Le Mansin kilpa-autossa 962) ja sillä oli kokemusta turboahdosta. Porsche oli yksi ensimmäisistä autonvalmistajista myymään nykyaikaisen turboahdetun auton yleisölle vuosien kilpailevien turbo-urheiluautojen jälkeen.

Pohjimmiltaan 959 oli Porsche 911: n superversio, joka on jo myynnissä. Kaikkien Porschen oli tehtävä tehdä 911 Turbo -pyöräveto. Ja auto oli melko helppoa, sillä se oli. Koska 911 on takamatkustautunut, kaikkien Porschen oli pakko suorittaa perävaunun lähdön akselilla eteenpäin auton etupuolelle ja keskiasennossa. Tämä on temppu, joka teki samankaltaiset järjestelmät nopeasti kaikkiin Audi Quattro -autoihin Toyota Terceliin.

Joten tämä 959-hanke oli helppo, eikö? Ei tietenkään. Porschea ei kiinnosta helppoa. Porsche oli kiinnostunut raa'asta ja tieteellisestä tiukasta kustannuksella kaikesta muusta .

Porsche ei pelkästään halunnut tehdä all-wheel drive -autoa; Porsche halusi tehdä kaikenvetolaisen ajoneuvoa, jossa on väärä ohjaus, moitteettoman käsittelyn ja vakauden, helppoa pienellä nopeudella ja täysin pysyvällä kopilla oven 200 mailia tunnissa nopeammin kuin mikä tahansa tuotantolava oli mennyt aikaisemmin, yhtä hyvin kotona Monacossa kuten Alaskassa ja Qatarissa.

Oi, ja sen pitäisi olla maailmanmestari kilpa-auto samaan aikaan.

Se oli tarkoituksenmukaista ryhmälle B, mutta näytti sen jälkeen, kun joku muu lähti kotiin

Gruppe B -konsepti, jossa on erittäin optimistisia Porsche-työntekijöitä sen takana. Asiat kääntyvät täältä.

Alkuperäistä 1983-konseptia kutsuttiin Gruppe B -konseptiksi, ja se oli vakiovarusteinen malli kuin voitte kuvitella uuden B-luokan kansainvälisen kilpailun kategorialle.

Ryhmä B oli jo täynnä World Rally Championshipissa kilpailevia turbo-, neliveto- ja puolivälissä / takana olevia moottoriajoneuvoja. Oli selvää, että luokka, joka edellytti autonvalmistajia rakentamaan vähintään 200 tienvalmistavan tuotantolaitoksen, tuli vain laajentumaan viileämpiä ja suosittuja homologointivälineitä.

On syytä mainita, että 959 oli kuitenkin huomattavasti jännäisempi projekti kuin muilla tavoilla, joita näimme ryhmässä B. Audi oli todella saanut Quattro-sarjan menestyksen, mutta Volkswagenin vakavat tekniset resurssit ja rahoitus . Älkää unohtako, että Porsche ei vielä ollut naimisissa VW: n kanssa - huolimatta satunnaisesta päällekkäisyydestä ja yhteistyöstä näiden kahden 914- ja 924-auton kanssa, Porsche ei ollut vielä VW-konserniyhtiö.

Jopa silti, turbo-polttomoottori otti Audi -vuodet, ja se oli paljon raaka ja mekaaninen auto verrattuna viime kädessä digitaalisempaan Porscheon. Porsche-projektin kaltaisempia olivat Lancian rakennukset tuolloin, ensin taaksepäinveto 037 ja sitten nelivetoinen Delta S4, jotka molemmat olivat hulluja edenneen aikansa ajaksi.

Mutta jos katsot kumpaakaan näistä autoista lähelle, ne ovat todella kuin autoja. Ne eivät ole missään lähellä nykyaikaisia ​​tuotantoautojen standardeja. Porsche halusi valmistaa auton niin kunnianhimoisaksi kuin mikä tahansa kilpa-auto maailmassa, mutta se vain tekisi sen luksusauton sitouduttuessa.

Yrityksen tarkat sanat vuoden 1985 esitteessä olivat "House Porsche valmistelee 200 kadulla todistettua 959 tulevaisuuden autoa. 959 on huippuluokan suorituskykyinen auto, jolla on ylellinen tekniikka. Lukemattomat elementit siirretään suoraan kilpailusta. 959: n arvokkailla materiaaleilla käsitellään korkealaatuisia, kuten Zuffenhausenissa. Se testataan jokapäiväiseen käytettävyyteen raskaimmista standardeista. "

Se jatkoi: "959 avaa vielä tuntemattoman tehon ja turvallisen käsittelyn. Se on räätälöity sitoutuneelle ja asiantuntevalle asiantuntijalle, joka haluaa sanoa urheiluauton kehityksestä. "

Olisi pitänyt olla selvää, että tämä olisi painajainen.

Tuotanto oli liian hidas homologaatiokilpailuun, ja jopa prototyyppinä se oli kokeilu

Konsernin B konseptin kehittäminen 959: een kesti niin kauan, että 959 lopulta tuotiin tuotantoon vuonna 1987, B-sarjan kilpailu oli päättynyt vuonna 1986.

"Siksi Weissach voi vain torjua kokoontumisia, jotka sallivat ei-homologiset ajoneuvot. Ja siksi myös 959: n 961-merkkinen kilpa-versio käsitteli Le Mansia vuosina 1986 ja 1987 [prototyyppiluokassa] ja riitautti vain yhden kierroksen IMSA-mestaruuskilpailuissa 26. lokakuuta 1986 Daytona Speedwayssä Floridassa " kuten erinomaisessa uudessa kirjassa todetaan Porsche 959: Birth of a Legend  jonka toimittaja ja kirjailija Jürgen Lewandowski , joka oli tietyssä vaiheessa 959: n kehitykselle, esitteli sunnin sanomalehden Süddeutsche Zeitungin auto- ja kuljetusosiota.

Kuten niin, kyseisen kirjan kustantaja lähetti Jalopnikille kopion, jolla on suloinen pieni kirja, jättiläinen kahvipöytäkirjassa näkymättömistä kehityskopioista (enemmän kuin voisin saada tämän artikkelin) ja hienon lyhyen historian 959: n kehityksestä sekä saksaksi että englanniksi. Se olisi hyvä saada, jos olet 959 super nörtti. Se ei ole ainoa lähde tämän tarinan, mutta se on sysäys minulle koko tämän historian kokoonpano.

Joka tapauksessa, kun kasvoin, aina minusta tuntui minulta outoa, että 959: n iso kilpauraura oli Pariisin-Dakarin pitkän matkan rallissa. Se ei ole odotettavissa suurta rahaa Porschea varten. Asiayhteydestä 1980-luvulla Paris-Dakar voitti VW Iltis, ruma saksalainen sotilas Jeep . Tämä oli sellainen kilpailu, jota kiistelivät kotimaiset off-roaders, ei korkealuokkainen ylellinen superauto.

En ollut ymmärtänyt, että Pariisin-Dakarilla ei ollut homologisointisääntöjä ja World Rally Championship teki. Porsche ei yksinkertaisesti ollut budjetin tai tuotantovälineiden pääsy WRC: hen, joten se meni Dakarille.

Ensimmäinen todellinen 959-kilparatsastusauto, joka käynnisti vuoden 1985 Pharaons Rallyn

Ja silloinkin ohjelma ei ollut sujuva. Ensimmäinen vuosi Porsche suoritti tämänkaltaisen auton Dakarissa vuonna 1984 (voitti yllättäen), se oli lähinnä vain tavallinen 911, jossa kaikki vetopyörät kutsuttiin nimellä 953. Vuonna 1985 auto sai kaikki 959: n runkotyöt ja elektroniikka , mutta kaikki saapuneet autot eivät onnistuneet.

Porsche lopetti lopulta turbot kahden autiomaisen kilpa-autonsa, joista ensimmäinen poltettiin.

Lopulta 959, koska se oli tarkoitus voittaa vuonna 1986, ottaen ensin, toinen ja kuudes. Se oli edellä kaksi Mitsubishis ja Lada, jos se antaa sinulle tunnetta kilpailua. Todellinen asia, jota Porsche kilpaili, oli itse autiomaa, testaamalla kestävyyttä. Se kesti kolme vuotta kehitystä päästäkseen sinne.

Nyt kolmivuotinen kehitys pienyritykselle rotuauto-ohjelmalle ei ole erityisen epänormaalia. Se oli tieautojen kehitys, joka isketiin eniten 959: llä, pidemmälle kuin se, että se jäi vakavasta B-sarjasta tässä legenda-upeassa kukoistuksessa.

Kun näyttelyauto deutstautui vuonna '83, ihmiset olivat jo menettäneet Porschen tilauksia ja yhtiö ilmoitti täydestä autosta keväällä '84, ja sisäiset asiakirjat osoittivat, että Porsche aikoi täyttää 200 maantiekuljetustodistustaan ​​1. heinäkuuta, 1985, kun Birth of a Legend toteaa. Tähän sisältyi säännöllisiä maantieajoneuvoja, riistäytyneitä "Sport" -malleja ja nahka-vuorattuina "Komfort" -malleja.

Mutta tuotanto alkoi edes aloittaa vuoteen 1987, ja vaikka autojen lopulta alkoi purjehtia linjaa Porschen tavanomaisten tilojen ulkopuolelle, Porsche kehitti edelleen autoa. Aina kun asiakas tuo varhaisen 959: n huoltoon, Porsche lisäisi päivityksiä asiakkaan ajoneuvoon, kuten yksityiskohtaisesti Birth of a Legend.
Birth of a Legend.

Digitaaliset ohjaimet "kuin halpa Nintendo Knockoff"

Viime kädessä Porschen pyrkimys räjähti 959: n, mutta suurimmat käytännön ongelmat olivat pakkaus ja auton digitaalinen ohjaus, jotka olivat sekä tuhoisia että hilpeästi aikaa säästäviä.

Digitaaliset ohjaimet olivat 1980-luvulla autojen maailmaan uusia, ja Porsche heitti itsensä päällimmäiseksi 959: llä, jossa on elektroninen ohjaus koko autolle, erityisesti muuttuva neliveto, mikä on askel muualta markkinoilta.

Digitaalisella puolella ongelmana oli se, että Porsche ohjelmoi auton yksittäisten muistipiirien avulla, jotka asetettiin hartsiin, mikä on vaikeaa jopa päällystää pääsi ympärillä. Birth of a Legend puhui 959 testiinsinöörin ja auton jarrut ja ohjausjärjestelmät työskentelevän Dieter Röscheisen kanssa siitä, kuinka hidas kehitys oli:

Parametrien mittaamista ja asettamista ei tuolloin tehty yksinkertaisella ohjelmoinnilla kannettavalla tietokoneella. Ohjelmat tallennettiin EPROM: iin, joka on poistettava ohjelmoitava, vain luku -muisti, joka on valettu synteettiseen hartsiin tuotantokäyttöön. Asetuksiin tehdyt muutokset olivat mahdollisia vain muuttamalla ohjausyksikköä kokonaan. Siten jokainen testauslaite tuolloin oli huomattavasti kriittisempi kuin nykyiset testit. "Mittauselektroniikan työ oli valtavaa."

Paitsi että tämä oli ajan myötä pilaantunut, se teki fyysisen työn kokeilemalla lähes humoristisesti vaikeasti, kuten Röscheisen kertoi:

"Tarvittavat varusteet otti matkustamon ja oli erittäin raskas. Lisäksi ohjauspyörälle oli mittauslaite, jonka avulla voimme rekisteröidä ohjauskulman, pyörimisnopeuden ja ohjausvääntömomentin. Oli vaikeaa nähdä instrumentteja suuren ohjauspyörän napaisuuden ja monien kaapeleiden kautta. "

Kärsin Porschelle ja onnistuin saamaan kuvan siitä, millainen telakka näytti. Kuvittele tämä ratsastaja, kun kehität nopeimmin kadun, jonka maailma on koskaan nähnyt. Erittäin Buckaroo Banzai .

Jos haluat tehdä superauton tyhjästä, kuten Carl Sagan , joka on äänitetty , sinun on ensin keksittävä maailmankaikkeus.

Kirjailija Birth of a Legend oli tosiasiallisesti läsnä joitakin auton testejä Nürburgring vuonna 1986, melko pitkälle auton kehitystä, varmasti, ja näki, miten tämä kaikki työskennellyt Walter Röhrl tekee testin ajo:

Kymmenen kierroksen jälkeen hän vetäytyi kaivoihin. Siellä hän jakoi ajatuksensa teknisten teknikoiden kanssa 959: n suorituskyvyn suhteen. Hän kertoi heille, kuinka auto kääntyi sisään, kuinka sähköjakelu toimi etu- ja taka-akseleiden välillä, miten se jarrutettiin, lyhyesti sanottuna Röhrl kuvasi hänen tyypillinen perfektionistinen tapa, mitä 959 voisi tehdä kilpaketjussa hänen kokeneissa käsissä. Tämän jälkeen teknikot poistavat Dieter Röscheisenin kuvaaman elektroniikkakomponentin ja korvasivat sen eräässä toisessa para-tuotantoprosessissa EPROM, joka sisälsi erilaisia ​​parametrejä. Walter Röhrl meni takaisin kilparadalle, kääntyi vielä kymmeneen kierrokseen, tuli takaisin kaivoihin ja antoi jälleen tarkan raportin havainnot. Ja niin se jatkoi.

Tunti tunnissa, Röhrl lähti kymmeniä eri elektronisia kartoituksia - ja joka kerta, kun hän antoi tarkan palautteen poikkeamista edellisestä asetuksesta. [...] Ainoastaan ​​näinä päivinä ymmärsin loputtoman testaustyön, hienoimpien yksityiskohtien hiouttamisen ja täydellisyyden rakkauden, joka on tietenkin Porsche-teknikoiden geeneissä.

Kesäksi, tämä on ongelma, josta eniten keskusteltu 959: stä, ja mikä on huomannut minua autosta, koska olen oppinut siitä kasvaa. Näyttää siltä, ​​että kaikki, jotka kirjoittavat siitä, näkevät sen vain menestyksenä ja kaiken sen kehityksen osana vain puhdasta saksalaista tarkkuutta ja ahtautta. Tämä kaveri antaa huutavan saksalaisille geeneille! Älä viitsi.

Jotta EPROM-ohjelmointi olisi hieman perspektiivisempi, pyysin kollegani Jason Torchinskyä siitä. Hän on asiantuntija 1970-luvulta ja 1980-luvulta, jossa on kellarissa täynnä juotosraudat ja vintage-videopelimuodot, mukaan lukien joka rakensi itsensä huijaamaan Internetiä . Hän selitti, että EPROM oli tavanomainen tuolloin ja että UV-valo voisi pyyhkiä ne, joten ihmiset peittäisivät ne tarraa sirulle tai hartsilla.

Joskus sirut asennetaan emolevyyn, jossa on mäntyä hartsilla, ei tavallisessa keraamisessa tapauksessa "jalkoilla". Se on halpa ja nopea, mutta ei käyttökelpoinen millään tavalla. Tavallinen EPROM olisi ollut pistorasiassa, että ne voisivat helposti vaihtaa, kuten kasetti. Mutta tämä kuulostaa siltä, ​​että ne asensivat sen multaa, kuten halpa Nintendo knockoff.

Blob-tapa on halpa tapa tuottaa emolevy, mutta on järkevää vain, jos olet tehnyt virheenkorjauksen.

Jason lähetti minut valokuviin, jotka auttoivat selittämään asioita:

[Viitattava ylhäältä kuvaan] Joten se on EPROM-siru. (Näet ikkunan itse sirulla.) Heillä oli tavallisesti tarra ikkunasta, jotta he eivät poistuneet, ja pistorasia, se vain ponnahtaa sisään ja ulos. Mutta [viitaten alempaan kuvaan] tämä on hartsiblobisiru. Ei keraamista koteloa tai pakkausta tai nastat tai pistorasia, juuri itse siru, joka on liitetty jälkiä varten ja hartsipuhalluksella, jotta se pysyy turvallisena. Kuten näet, se ei ole irrotettava. Joten aina [Porsche] teki koodin muutoksen, he joutuisivat tuottamaan uuden päälevyn.

Kauhea idea.

Jos he viettävät vain vähän enemmän rahaa eteenpäin, heillä olisi voinut olla irrotettava siru pistorasiaan tai heillä olisi voinut olla hartsiripu tytärlevyyn, joka voisi irrottaa. Ei-lopullinen ohjelmisto tällaisella aluksella on erittäin huono ajatus.

Se on lyhytnäköistä. Ihmettelen, miksi he tekivät niin. Tarkoitan, että jos he tekisivät vielä muutoksia, se on niin huono ajatus.

Birth of a Legend’s teoriaa Saksasta syrjään, Nürburgringin huomautukset ovat hyvä tarkastelu siitä, kuinka työläs 959: n testaus oli päivittäin. Se oli voimakasta, mutta se tukahdutti myös 959: n tuotantotavoitteistaan.

Ja se oli, kun asiat menivät hyvin.

Cramming All That Gearin osaksi 80-luvun 911, jonka mukaan se halusi myös ottamaan tulen

Ilmeinen testauskuva. Huomaa, kuinka 959-runko on vartettu tavalliseen 911-runkoon

Asiat eivät olleet paljon parempia auton kehityksen fyysisellä puolella, kuten Röscheisen kuvasi auton lukkiutumattomien jarrujen kehittämisestä. 959 ei ollut ensimmäinen ABS-auto, mutta koskaan kukaan ei kehittänyt ABS-autoa, joka meni niin nopeasti (196 mph) tai painoi niin paljon (3.197 kiloa).

Testaus ei mennyt sujuvasti, ja Röscheisen kertoo kirjassaan, että auto halusi jarruttaa itseään nopeiden testausten keskellä:

Hänen insinöörit löysivät itsensä täysin tuntemattomille alueille - eivätkä he voineet ennakoida joitakin alueita, joihin heidät heitettiin. Vaikka aerodynamiikka osoittautui suhteellisen helppoa lajitella, jarrut ja ohjausjärjestelmät aiheuttivat hyvin erityisiä haasteita.

Dieter Röscheisen: "Esimerkiksi Nardòn italialaisessa suurnopeusradalla jarrutekniikoissa jarrut olisivat äkkiä erittäin kuumia ja auto joskus hypäisi kaksi metriä vasemmalle tai oikealle. Ongelmana oli, ettemme voisi oikeasti simuloida tätä vikaa. Joskus auto jarruttaa vasemmalle, joskus oikealle. Se käyttäytyi niinkuin kani siksakata tieltä. "

Porsche selvitti, että ongelma oli auton käyttämissä jarrunesteissä, jotka kiehuivat ja muodostavat kuplia vaikka Porsche käytti kilpa-ainetta. Mutta Porsche vain tajunnutti sen (ja löysi uuden tavan venttiilin jarruja pitämään nestettä viileänä) testaten kaiken muun ABS-järjestelmän, sen toimittajien ja auton uudet renkaat.

Toinen ongelma, jonka auto oli ollut, oli kuinka tiukasti kaikki pakattiin sen pieneen kehykseen. Muista, että Porsche 911: n peruskuori ei ollut paljon erilainen kuin 1960-luvun alussa. Se oli pohjimmiltaan neljä istuinta tasainen pannulla kuuden sylinterin moottori takaisin.

1960-luvulla 911: lla ei ollut paljon osia, ja auto oli melko tilava, mitä se oli. Se oli ilmajäähdytetty, joten ilmeisesti se ei edes tarvitse patteria.

Mutta tähän peruskuoriin 959 krakattiin nelivetoon, kaksi turboahdinta, kuivasäiliööljyjärjestelmä, jossa oli viisi kuivaus pumppua, kaksi öljynjäähdytintä, kaksi välijäähdytintä ja säännöllinen jäähdytin 2,85 litran moottorin vesijäähdytteiselle sylinterille päät.

Porschen otti hetki selvittää, miten auto pysähtyy tulemasta, kun Birth of a Legend selittää:

Ilmeisesti rajoitetut olosuhteet yhdistettynä korkean lämpötilan tekniikkaan - molemmat turboahtimet pelkästään säteilivät jopa 800 astetta C (1,472 astetta) - vaativat paljon muuta työtuntia, kunnes tiimi onnistui lopulta saavuttamaan lämmön tasapainon, jopa korkeat kesälämpötilat ruuhkalla autobahnissa. Näiden monien kokeiden aikana on mahdollista tunnustaa tänään, että muutama 959 koeauto nousi liekeissä.

Dieter Röscheisen jakoi hieman anekdoottia. "Eräässä Ehra-Lessienin monista asioista [joissa Bugatti testasi Veyronia] kollegani katsoi taustapeiliä ja näki, että auto oli alkanut polttaa. Hän ei pysähtynyt, vaan kävi rauhallisesti muutamia kilometrejä ajettaessa 180 km / h muutaman kilometrin päästä saadakseen edellisen koeajon viiden sammuttimen alueella. Ja hän onnistui. Oliko hän odottanut palokunnan päästäkseen hänelle paikalle, jossa auto syttyi, olisi ollut liian myöhäistä. Tulipalon syy on osoittautunut tallennuslaitteeksi, joka mittaa tuloksia, jotka oli asennettu moottoritilaan. "

Tekijä toteaa, että muu auto ei ollut erityisen haastava, ja kuten osat, kuten turboahdettu moottori itsessään on, kuten aiemmin mainittiin, melko yksinkertainen kehitys Porsche oli tehnyt yli vuosikymmenen ajan. Syy siihen, miksi Porsche tarvitsi niin kauan rakentaa, oli se, että hanke oli melkein jatkuvasti väsynyt epäonnistumisen vuoksi, kun Porsche oli asettanut suunnitteluparametrit hienosäätöä varten.

Ei vain, että tämä olisi nopea auto, se olisi sivistynyt. Paitsi että se olisi tehokas, se olisi luotettava. Ei vain se olisi nopeaa, se olisi digitaalisesti kehittynyttä.

Ja se teki 196 mailia tunnissa! Tämä oli maailman nopein tuotantoauto, kun se tuli ulos.

Ferrari-ongelma: haluaako maailma "normaali" superauto?

Mutta se oli vain pitkä. Ferrari F40 tuli samaan aikaan ja oli nopeampi, väittäen tosiasiallisesti katkaisi 200 mph: n eston (201: lla) sen sijaan, että se sulkeutuisi siihen. Irtautunut lähes kaikista raskasta, monimutkaista, tietokoneohjattua järjestelmää, jonka 959 oli, Ferrari oli sittemmin kevyempi ja jännittävä.

Porsche oli auto, jota voitaisiin käyttää joka päivä, niin tavallista ja tavallista, että voisit ostaa yhden kangaspaikoilla ja nahkaverhoilu kojelaudalla. Ferrari oli keväällä liimattu joukko V8 keskellä. Se ei ollut läheskään niin käytännöllinen, mutta superautona, sen ei tarvinnut olla. Ferrari oli hetkellinen julisteauto, joka tunnetaan viimeisenä analogisena kuljettajana, legenda, joka jonkin verran varjelee 959: n tähän päivään asti.

Tutkijat ymmärtävät heti tämän vastustajan, jopa ennen F40: n tuloa ja Ferrarin ylimmäinen auto oli 288 GTO: n toinen kone, joka oli tarkoitettu ryhmälle B, joka ei koskaan ajoi sitä.

CAR Magazine päätti alustavan testin 959 vuonna 1987 sanomalla, että se oli teknisesti vaikuttava, mutta eräänlainen ... tylsää:

Tietenkin 959 on täysin upea. Suurin urheiluauto. Auto, joka lakkauttaa helposti Countachin ja [Ferrari 288] GTO: n ja Testarossa. Autolla ei todennäköisesti ole ristiriidassa tulevina vuosina. Silti, matkalla Stuttgartista, kun päivä on kokenut uudenlaisen autoilun tunteen - ja asettaakseni henkilökohtaisen persoonallisuuden paras mahdollinen nopeus - tuntuu oudosti liikkumattomalta.

En todellakaan halua sitä. Jotenkin auto on liian tehokas, liian sekava, melkein liian hyvä. Se ei laula, tanssi, asuu ja hengittää tavalla kuin parhaimmat italialaiset - ja tavalla, jota nöyrä 911-tee. Porsche on päättänyt tehdä maailman suurin tie-kone, joka on unohtanut ottaa henkilön mukaan pyörän takana.

Tietenkin, se oli mitä Porsche oli menossa, kun kaikki. Kokonaisohjaus, absoluuttinen normaali ja täydellisyys huolimatta auton suorituskyvystä. Mutta ei ollut järkevää, mikä se oli, tai mikä sen hinta, sen hinta, oli tehnyt sen.

Kaikkien kehitysongelmiensa jälkeen Porsche ei voinut myydä parhaimmillaan

"Asiakkaamme ovat yrittäjiä", Porschen toimitusjohtaja kertoi New York Timesin vuonna 1986 heti uuden 959: n nostamisen jälkeen. "Se on sellainen tuote, joka menestyy vapaassa yhteiskunnassa. Emme myy monta Porschesia Venäjällä. Ja koska se on tällainen tuote, sen kotipaikka on Yhdysvalloissa. "

Mutta Porsche ei myynyt 959: tä Amerikassa. Ja se ei ollut valinta.

Porsche rakensi jopa 29 urheilumallia, joista meille nimenomaan ostettiin täällä "mutta niitä ei koskaan luovutettu", kuten Birth of a Legend , "koska 959 ei voitu rekisteröidä maantiekäyttöön Yhdysvalloissa."

29 autoa yrittänyt hiipiä on kuin kilpa-autot, mutta Feds ei hyväksy sitä, että autolla, jossa oli ilmastointi ja radio, käytettiin vain kilpa-ajoneuvoihin ja estäisi heidän pääsynsä.

Porsche ei vahvistanut alhaisen volyymin 959 myynnin täältä, koska yhtiö "kieltäytyi toimittamasta Yhdysvaltojen liikenneministeriötä neljällä täydellisellä 959: lla, joita he tarvitsivat törmäystesteihin", kuten Silodrome totesi, pohjimmiltaan jättäen sen amerikkalaisille itse selvittää.

Amerikkalainen 959-guru Bruce Canepa tuonut auton yhteen tuolloin ja onnistui järjestämään oikeudellisen vetoomuksen sekä Bill Gatesin ja Microsoftin perustajien Paul Allenin sekä autojen harrastajien kanssa. Vuodesta 1999 presidentti Clinton allekirjoitti laki. Se oli uusi "Show and Display" -sääntö, joka salli 959: n pääsyn fyysiseen maahan, vaikka amerikkalaisten esimerkkien olisi täytettävä nykyiset päästöstandardit, ja ne olisi käytännössä vangittu ilmastoiduissa autotallissa tai kilparadoilla.

Näin auto oli niin monimutkainen, että kesti vuosien kehittyminen, niin monta vuotta, että se jäi ajokilpailun ajaksi, ja niin kauan, että siihen asti kun se tuli ulos, se yksinkertaisesti houkutteli Ferrari F40: n oli niin kallista, että Porsche ei edes varmentanut sitä myytäväksi kapitalistisen maailman suurimmilla markkinoilla.

Ja kaiken kaikkiaan, on yleisesti ymmärretty, että Porsche menetti rahaa jokaisesta 959: sta, joka oli tehty suurelta osin käsin.

"959 on luultavasti kallein myynninedistämistarjous, jonka Porsche tarjosi koskaan asiakkailleen", Porsche T & K-päällikkö Helmuth Bott kertoo tuosta ajankohdasta, kun Birth of a Legend of the Birth of a Legend toteaa huomauttaen, että jokainen auto maksoi Porschen noin yhden miljoonaa Saksan markkaa kehittää ja tuottaa.

Porschellä ei ollut mahalaa myydä 959: tä enemmän kuin mitä se piti horjuvana 420 000 Deutsch -merkkinä, vaikka asiakkailla ei ollutkaan ongelmia vaivata heti mallejaan huomattavasti enemmän.

Porsche ja The 911 -auto

Olen pistänyt paljon 959: n, mutta minun on myös todella korostettava auton menestystä, ja sen vuoksi sinun on ymmärrettävä, mitä tämä auto merkitsee yritykselle. Sisäisesti Porsche loved tätä autoa, kuten Uwe Makrutzki kertoi minulle henkilökohtaisesti.

Makrutzki ja minä olimme molemmat keskelle tämän vuoden Pebble Beach -voitelujuoksuja, ja toin esiin 959. Silloin hän antoi minulle puolensa asioista.

Hän työskentelee tällä hetkellä Porsche Classicissa, mutta 1980-luvulla hän osallistui voimakkaasti tekniseen osaan 959-ohjelmasta. Nykyään hän on varsin ylpeästi huomannut, että hän työskentelee näiden autojen pitämisessä tien päällä. Tällä hetkellä Porsche Classicilla on 18 959, hän kertoi hymyillen. Hänen viimeisin hanke oli a uusi 993 Turbo ulos käyttämättömästä ruumiinvalkoisesta kuoresta, joka jätettiin tuotannosta , mutta hän suuttui siitä, että hänen unelmansa rakentaa 1970-luvun alkupuolella 911 Targaa ja kaataa täyden 959-trukin alle. Porschellä on vielä paljon rakkautta 959: lle, ja siellä on hyvä syy.

Vuonna 1980 Porsche otti uuden toimitusjohtajan, amerikkalaisen, yllättävän, Peter Schutzin nimellä. Se oli yhtiön ensimmäinen rahanvaimennusvuosi, ja osa ongelmasta oli Porschen keskeinen auto, 911.

Se alkoi vanhentua ja alkoi näyttää vanhentuneelta, korjaamattomalta ja meluisalta. Klassikko ja kuvake varmasti, mutta ilmajäähdytteinen takamekaniikka, joka ei vanhentunut kovin hyvin uudistetun kilpailun edessä. Autovalmistajat oppivat omaksumaan teknologian, kun päästömääräykset ja kaasukriisit merkitsivät vuosikymmenen erämaassa. Etumoottori, V8-moottori 928, kuvitettiin moderniksi seuraajaksi lippulaivana Porsche-urheiluautona.

911 oli tarkoitus peruuttaa vuoteen 1981 mennessä, mutta Porschen henkilökunta oli bummed, kuten joka on merkitty Schutzin kaduillemme kun hän kuoli viime vuonna:

Kun hän aloitti työnsä, Schutz sanoi, että hän "huomasi eräänlaista ahtautta ihmisen keskuudessa".

Se ei ole hyvä huomaa minkäänlaisesta henkilökunnasta, ja kun kysyi hieman ympäröivältä, hän huomasi, että surun oli tehtävä päätöksellä peruuttaa ikoninen 911.

Lautakunta koki, että 911 oli "vanhentunut käsite", mutta toimimalla kaikkein stereotyyppisessä tilassa, mitä ihmiset ajattelevat teutonaalisena ajatteluna, ei otettu huomioon vähemmän käytännöllisiä ja tunteellisempia syitä 911: n pitämiseen, vaikka nykyaikaisemmat autot, kuten 928 oli noin.

Schutzilla ei ollut sitä, ja tuhosi suunnitelmat tappaa 911 dramaattisella tavalla:

Schutz ilmoitti, miten hän tunsi 911: n peruutuksesta, on aika legendaarinen. Näin se laski omilla sanoillaan:

"Sinun täytyy ymmärtää, että Saksassa, kun päätös tehdään, se on tehty. Yrityksen osalta 911 oli historiaa. Mutta kumartuin johtokunnan päätöstä kolmannella viikolla töissäni.

Muistan päivä melko hyvin: menin alas johtajan insinöörin, professori Helmuth Bottin toimistolle, keskustelemaan tulevasta mallistamme suunnitelmista. Huomasin seinälle roikkuvat kaaviot, jotka kuvaivat kolmen parhaan kolmisen rivin jatkuvaa kehityskehitystä: 911, 928 ja 944. Jälkimmäisissä vaihtoehdoissa kaavio osoitti tuotannon tasaista nousua tulevina vuosina. Mutta 911, linja pysähtyi vuonna 1981.

Tartuin markkeriin professorin Bottin työpöydästä ja jatkoin 911-linjaa sivun yli, seinälle ja ulos ovesta. Kun tulin takaisin, Bott seisoi siellä ja hymyili.

"Ymmärrämmekö toisiamme?" Kysyin. Ja nyökkäyksellä me teimme. "

Joten, legendaarinen Porsche 911 pelasti yksi mies piirtää viivaa seinälle merkkiaineen.

Tähän 959 ei ollut pelkästään maailmanmestari-tekniikka. Sen oli tarkoitus olla esittely siitä, mitä "911-konsepti", kuten Uwe halusi sanoa, voisi tehdä. Se voisi olla moderni ja nopea ja mukava kaikki kerralla, ja se voisi kilpailla parhaan maailman kanssa.

959 ei ollut pelkkä Porsche, se oli tyhjä 911. Ja tältä osin se oli hämmästyttävä menestys.

Peter Schutz ja "Über 911"

959 oli liian suuri projekti omaan aikaansa, mutta Porsche sellaisena kuin se nyt ei voi olla ilman sitä. 959 on, miten Porsche opetti itsensä kaikupyöräveto, tekniikka, joka tamed 911: n widgemaker käsittelyä, joten se on helppo, helposti saatavilla auto se on tänään.

Nelipyöräveto ajettiin 964: llä vuonna 1988 , ensimmäisen sukupolven 911, kun 959-ohjelma alkoi, ja se käynnistyi maailmanmestaruudessa Turbo 993-sukupolvessa, jonka ulkoasu on juuttunut koko ajan. 959 on myös silloin, kun Porsche opetti itselleen digitaalisen ohjauksen ja elektronisen integraation, ja se ensin kastui veden jäähdytykseen moottoreistaan ​​tuotantoon. Kaikki tämä on tehnyt 911 miellyttävän auton massat, menestyvä ja kannattava.

Nyt ei ole kyse siitä, että 959: sta oli selkeä menestys. Porsche melkein melkein murtui 1990-luvulla ja joutui tuomaan ulkopuolelle Toyota-apu oppia tuottamaan autoja modernilla, laadukkaalla ja kustannustehokkaalla tavalla. Yritys uhrautui paljon prosessin yli-tekniikasta ja hieman sielustaan. Veden jäähdytys tuli välttämätöntä pahaa vastaan ​​päästölainsäädännöllä, muutos monet puristit valittavat tänään.

Ja Porsche ei olisi säilynyt hengittämättä hiukan enemmän tätä sielua Cayennen maastoautolla. Voisin edes sanoa samaa Porschen täydellisestä integroitumisesta VW-imperiumiin epäonnistuneen jälkeen vihamielinen valtaus suuremmasta Volkswagen Auto Groupista luotto-nälkäisessä 21. vuosisadassa. Ilman näitä pudotuksia ja leikkauksia, modernia Porschea ei olisi olemassa.

Mutta 959 oli ylpeystapahtuma, joka osoitti maailmalle (ja ehkä tärkeämpää, että Porschen työntekijöille osoitettiin), että se voisi olla huippuyritys eikä pelkästään rättiä, askeettisia urheiluautotarjoajia.

Tai ehkä jopa siellä olen taas väärässä. Nykypäivän Porsche on rikas ja menestyvä, maailman kannattavimmista autoyrityksistä, joita tuetaan maastoautoilla ja valinnaisilla nahkaventtiileillä.

History is always a product of the present, and today's successful Porsche can easily look back on this money-losing, late-debuting, difficult supercar as a part of that success. Maybe now it has the luxury to look back on the 959 as a critical stepping stone, and not just a chest-thumping folly.

HighResolutionMusic.com - Download Hi-Res Songs

1 Alan Walker

On My Way flac

Alan Walker. 2019. Writer: Alan Walker;Sabrina Carpenter;Farruko.
2 CHVRCHES

Here With Me flac

CHVRCHES. 2019. Writer: Steve Mac;Martin Doherty;Marshmello;Lauren Mayberry;Iain Cook.
3 5 Seconds Of Summer

Who Do You Love flac

5 Seconds Of Summer. 2019. Writer: Andrew Taggart;Talay Riley;Oak;Sean Douglas;Luke Hemmings;Calum Hood;Ashton Irwin;Michael Clifford;Trevorious;Zaire Koalo.
4 Bonn

No Sleep flac

Bonn. 2019. Writer: Albin Nedler;Bonn;Martin Garrix.
5 Katy Perry

365 flac

Katy Perry. 2019. Writer: Zedd;Katy Perry;Caroline Ailin;Corey Sanders;Daniel Davidsen;Cutfather;Peter Wallevik.
6 Avril Lavigne

Crush flac

Avril Lavigne. 2019. Writer: Johan Carlsson;Avril Lavigne;Zane Carney.
7 Alan Walker

Are You Lonely flac

Alan Walker. 2019.
8 Brooks

Better When You're Gone flac

Brooks. 2019. Writer: David Guetta;Emma Lov Block;Ido Zmishlany;Jackson Foote;Jeremy Dussolliet;Brooks.
9 Jonas Brothers

Sucker flac

Jonas Brothers. 2019. Writer: Kevin Jonas;Joe Jonas;Nick Jonas;Ryan Tedder;Louis Bell;Frank Dukes.
10 DEAMN

Happy flac

DEAMN. 2019.
11 Ariana Grande

Bloodline flac

Ariana Grande. 2019. Writer: ILYA;Max Martin;Savan Kotecha;Ariana Grande.
12 Ariana Grande

Imagine flac

Ariana Grande. 2019. Writer: JProof;Priscilla Renea;Happy Perez;Andrew "Pop" Wansel;Ariana Grande.
13 Ariana Grande

NASA flac

Ariana Grande. 2019. Writer: Ariana Grande;Scootie;Tayla Parx;TBHits;Victoria Monét.
14 IZ*ONE

Rise flac

IZ*ONE. 2019.
15 Dzeko

Halfway There flac

Dzeko. 2019.
16 Ellie Goulding

Flux flac

Ellie Goulding. 2019. Writer: Joe Kearns;Jim Eliot;Ellie Goulding.
17 Tiffany Young

Born Again flac

Tiffany Young. 2019. Writer: Fiction;Satica;Tiffany Young.
18 Ava Max

So Am I flac

Ava Max. 2019. Writer: Cirkut;Ava Max.
19 P!nk

Walk Me Home flac

P!nk. 2019. Writer: P!nk;Scott Harris;Nate Ruess.
20 Dido

Hurricanes flac

Dido. 2019. Writer: Dido;Rick Nowels;Rollo Armstrong.

Other Raphael Orlove's posts

Language